Час із екстреного закриття на «синій» гілці Київського метрополітену станцій  від «Деміївської» до «Теремків» був перенасичений припущеннями, ідеями, політичними і панічними заявами щодо причин підтоплення та тривалості обстеження і відновлювальних робіт.

Ми зібрали головні версії аварійного закриття метро на Теремки, які циркулювали у міському середовищі, і прогнози щодо тривалості робіт з відновлення руху. Жодна із версій ще не підкріплена висновками фахової комісії, оскільки терміни для ретельного дослідження спеціальною слідчою комісією становлять шість місяців. 

ЩО СТАЛОСЬ?

Якщо узагальнити версії розгерметизації тунелю біля станції «Деміївська», їх три: 

1. Порушення чи недотримання норм при будівництві тунелю.
2. Неналежна експлуатація шляху керуючою компанією. 
3. Тісна забудова довкола заборонної зони метрополітену. 

Директор комунального підприємства «Київський метрополітен» Віктор Брагінський на брифінгу наступного після закриття дня повідомив, що з’ясуванням  причин займатиметься профільна комісія, і наголосив, що ця ділянка є найскладнішою, тому «тунель побудований двома методами: механічним (з щитом) та немеханічним. І саме на цьому зіткненні, де перехід від частини, що будувався механічним методом, до частини, що будувався немеханічним (тобто без застосування бурових пристроїв – ред.) методом, зараз є тріщини».

9 грудня за дорученням прем’єр-міністра України Дениса Шмигаля відбулося засідання Державної комісії з техногенно-екологічної безпеки та надзвичайних ситуацій (ТЕБ та НС), де обговорювалися питання ймовірні причини НП на «синій» гілці київського метрополітену. За словами директора Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслана Кандибора, міський голова «поінформував членів державної комісії про стан справ на синій лінії. Ще з кінця листопада технічні працівники Київського метрополітену спостерігали потрапляння води та винос піску в тунелі між станціями «Деміївська» і «Либідська». Це відбувалося на ділянці довжиною 14 метрів. Потік води та винос піску збільшувалися, тож метрополітен звернувся до Київського державного науково-дослідного інституту будівельних конструкцій із запитом про висновки щодо причин того, що сталося, а також – щодо прогнозу розвитку ситуації. Зробивши обстеження, інститут дав висновок: є загроза руйнування тунелю, що може призвести до аварійних наслідків. І тоді на комісії Київської міської адміністрації й було прийняте рішення про зупинку руху потягів метрополітену від станції «Либідська» до «Теремків». Тобто ніякої надзвичайної події не сталося, а була загроза виникнення надзвичайної події місцевого значення».

14 грудня Київрада створила тимчасову контрольну комісію (ТКК), яку очолив депутат Олександр Тимченко (фракція «Європейська солідарність»). У її складі працюватимуть 7 депутатів. ТКК має остаточно встановити причини інциденту, забезпечити контроль за проведенням ремонту ділянки тунелю між «Либідською» та «Деміївською», а також – перевірити стан тунелів всіх інших ліній столичної підземки.  

ТО ЩО ЦЕ БУЛО? ВЕРСІЇ

Одна із найпопулярніших версій, яка активно поширюється серед містян, – щільна наземна забудова вздовж тунелів «синьої» гілки. Зокрема, саме на цю причину вказують й інші експерти, а в мережі оприлюднили список проблемних станцій. Олег Симороз, київський активіст, ветеран, говорить про всю “синю” гілку, починаючи з півночі міста – з Оболоні. Причину просідання тунелів між зупинками «Героїв Дніпра» і далі  він пояснює саме цими причинами: «Героїв Дніпра» – тріщини на станції внаслідок незаконного будівництва ТРЦ «Оазис» над станцією, яке Кличко називав «укріпленням ґрунтів»; «Мінська» – будівництво ЖК впритул до станції метро з порушенням ДБН;  «Оболонь» – будівництво ЖК прямо над станцією з грубим порушенням ДБН, яке просував ексрадник Кличка – Максим Бахматов – як наслідок, критичний вплив на вестибюлі та станцію з низькою закладкою; ділянка «Почайна» – «Контрактова площа» – просідання тунелів, порушення габариту; «Поштова площа» – через будівництво «скляного містка Кличка» на Володимирській гірці ґрунтові води змінили горизонти та пішли в тунель, порушивши його ізоляцію; «Васильківська» – «Виставковий Центр» – просідання тунелів, додатковий вплив незаконних ЖК, які побудовані впритул до станцій неглибокого закладу». 

Ну і прогін між «Либідською» і «Деміївською», де в останні роки паль під фундаменти набито дуже багато – два ТРЦ, чисельні висотки…

Схожої версії дотримується і Віктор Петрук, урбаніст, автор альтернативного (але так і не реалізованого) проєкту реконструкції трирівневої Шулявської розв’язки. Нині він захищає країну, командує танковим взводом. Зокрема, в інтерв’ю радіо НВ пан Петрук відзначив: «З високою ймовірністю йдеться, що це може бути пов’язано із будівництвом другої черги «Ocean Plaza». До цього будівництва ділянка метро функціонувала нормально. Мені здається, що правди ми не дізнаємось, бо експертиза в Києві зараз політично заангажована. Скоріше за все, нам говоритимуть про складні умови і «попередників», які неправильно щось там будували». 

За ситуацією зараз уважно стежать і в Київраді. Андрій Вітренко, голова постійної комісії Київської міської ради з питань бюджету запевняє: «Ця проблема не єдина. «Червона» лінія – ділянка між станціями «Дніпро» і «Гідропарк», де ми знаємо про стан мосту Метро, але там не ведуться відновлювальні роботи.

Щодо «синьої» гілки – «Героїв Дніпра», «Мінська», «Оболонь» –   ми знаємо про критичне просідання тунелів внаслідок будівництва ТРЦ «Дрім Таун» (цей ТРЦ було відкрито у 2009 році – ред.), «Почайна» – «Контрактова» – просідання тунелів з порушенням габаритності. Це все – критичні історії для життя нашого міста».

Про ймовірну причину порушення внаслідок будівельних робіт – порушення герметичності колектора річки Совки, притоки річки Либідь – говорить ще один експерт – Віктор Глеба, архітектор, гідролог, заступник головного архітектора м. Києва 2004-2008 років (у період будівництва цієї гілки): «Коли проходили тунель до Деміївської, загинули 6 співробітників, і мало хто знає, як там потонув шахтний бурильник, та яка складна там ситуація з гідрологією. Є територія спеціального призначення, на якій було заборонено будівництво, а зараз будується «Ocean Mall» – там, де був Деміївський ринок і при проєктуванні метро було заплановано будівництво баскетбольної арени. Зараз порушено гідрологію річки Совка. Я наголошую, що не треба говорити про річку Либідь, – зверніть увагу, де саме була аварія. Це було на стороні «Деміївської», а не на стороні метро «Либідська». Аварійний стан інженерного тунелю там спричинений виключно зміною гідрологічного стану ґрунтів. Тобто, в 2006 році, коли будувалася станція, ґрунти були заморожені. Це така хімічна спеціальна обробка, яка дозволяє пройти шахтним способом тунель метрополітену. Після того, як забудовником було зруйновано колектор річки Совка, вода пішла у водоносні горизонти. І зараз тунель метро плаває, як шланг у ванні. Він реально затоплений і тримається у воді на швах гідроізоляції. Якщо зараз зверху почати знімати ґрунт, – ми просто викопаємо озеро. Заяви, що зараз треба щось там копати, з технічної точки зору небезпечні. Я пропоную зосередитись на створенні комісії і включити туди фахівців різних рівнів, незалежно від їхньої політичної орієнтації». 

Зважати й на інші обставини радить Валентин Уваров, археолог, який тривалий час займався захистом та дослідженням річки Либідь та її притоків: «Зараз активно обговорюється, що це було порушення при будівництві. Але ж інший тунель, що поряд, працює. Там насправді активно йде будівництво кількох житлових і громадських центрів, але при порушеннях це мало бути виражено у кількох місцях, а так ми маємо локальне проблемне  місце. Тож я б не схилявся до цієї версії. Поруч ведеться будівництво «Ocean Mall», але під ним – старі тунелі (кільцевий оборотний тупик, який використовувався, коли «Либідська» була кінцевою станцією на синій лінії)  і там все нормально…».

Спокійніше і виваженіше дивиться на ситуацію і забудову як основну причину НП Кирило Степанець, києвознавець, дослідник малих річок Києва та дигер, який побував чи не в усіх підземеллях міста: «Для мене було очікувано, що там знову щось має статись. Це ж не перший випадок.  Я бував там неодноразово при будівництві, зараз доступу не маю. Жоден фахівець не скаже причину, треба проводити ретельні геологічні дослідження цього плавуна. Ситуація може бути складна. В одному з міст Росії (йдеться про Петербург) така історія вже була. Цілих 10 років у човниковому режимі (як зараз пропонують у Києві) там курсували поїзди,  відрізані від основної мережі метро. Скажу вам по секрету, що технологія, яка останнім часом застосовувалась при будівництві Київського метрополітену,  це так званий «московський» спосіб будівництва метро – коли тунелі проходять щитами, а станції робляться на невеликій глибині – це найдешевший спосіб будівництва. Але, як знову для нас виявилось, скупий платить двічі. Треба було робити глибшими тунелі, занурюватись глибше під землю. 

До речі, у 80-ті роки будівництво метро на цій лінії припинилося через просідання одного з корпусів холодокомбінату №2 (там, де винайшли морозиво «Хрещатик», нині зруйнований). Там ґрунти нестійкі і треба бути дуже обережними. 

Якби будівництво зараз було причиною НП, то ми б бачили деформацію тунелів, а її немає. Так що це може бути збігом обставин. 

Так, потужні водоносні горизонти, а ми маємо справу з ними, можуть завдавати проблем метро. Вода і підземелля – це нерозривні речі.  Для цього використовують спеціальні дренажні лотки, які проходять в тунелях, і від яких у місцях, де вода накопичується, є дренажні перекачки: насоси, які перекачують надлишок води в систему міської каналізації. Сказати, що все у нас в метро погано, я б не сказав». 

ТЕРМІНИ РЕМОНТУ: ВІД 6 МІСЯЦІВ ДО… 10 РОКІВ

Як тільки вал емоцій трохи вщух, прийшло розуміння того, що обстеження об’єкта, підготовка проєктної документації та роботи з відновлення вимагають набагато більше часу, ніж думалося спочатку. Саме про це говорять співрозмовники. А у перші дні звучала «магічна цифра» – 6 місяців. У реальність цих термінів не вірить жоден із опитаних нами експертів. 

Валентин Уваров: «Підтоплення станцій метро – це природний процес, особливо у Києві, де дуже насичені горизонти підземних вод. При проєктуванні і будівництві метрополітену це має враховуватись. Якщо брати цей район –  Деміївка – то він один із найскладніших у місті по геології. Там сходиться кілька річок: це долина річки Либідь, яка там присутня відкритою частиною, є Совка у колекторі, є кілька малих річок, які навіть назв не мають. Це така болотиста територія, водонасичена.  Підземні споруди – найбільший виклик для будівництва. А землі вздовж русла Либеді вважаються досить складними для будівництва, бо агресивно себе поводять підземні води.  

Ми не знаємо, які обстеження будуть – їх ще не оголосили. Щодо часу на ремонт – теж мало що відомо, окрім терміну в 6 місяців, який –  всі це розуміють – мало пов’язаний з реальністю. Звідки він взявся, цей термін, теж ніхто не пояснив. Тільки проєктна документація виготовляється більш як пів року, якщо говоримо про повноцінний проєкт». 

Кирило Степанець: «Якщо плавуни потужні, то найгірший сценарій – будівництво нових тунелів. У наших реаліях ще й за умови війни – це може й років 10 зайняти. Це дуже дорого будувати метро, це корупція». 

Дмитро Беспалов, експерт із транспортного планування та моделювання: «Ми вже маємо заяви, з натяками, що це від пів року. А три роки – це, до речі, теж від пів року. Я базуюсь на своєму досвіді. І я не можу згадати жоден об’єкт, який було б здано в призначений термін. Можна  припустити, що з цим об’єктом, з метро у Києві, проблеми будуть вирішуватися якось інакше, але теж запізняться. Питання на скільки? Там складність велика: вирити котлован, закріпити ґрунти, замінити частину тунелю метрополітену. Мені важко назвати вартість робіт, а терміни – тим більше».

Навчені досвідом кияни налаштовуються на тривалу паузу в роботі синьої лінії метро. Тим часом професійна і зацікавлена спільнота чекає результатів, хоча б попередніх, роботи відповідної комісії, яка обіцяє детальний звіт за пів року. Вони і стануть приводом до чергової серії обговорень та (сподіваємось) максимально виваженої та ефективної реакції на них. 

Ярина Скуратівська, Київ

Перше фото unian.ua